成都这起小米SU7 Ultra严重碰撞事故，再度引发外界对这家快速崛起电动汽车品牌的安全性质疑。而碰撞事故发生后，该车车门是否处于解锁状态，成为外界关注焦点。
据目击者对澎湃新闻回忆，尽管车身焚烧严重，但涉事小米车辆外观并未出现明显变形，但「电子锁门就是无法打开」。
据现行「汽车正面碰撞的乘员保护」国标规定，车辆在碰撞发生后，至少应保证一扇车门能够打开；而将于明年7月1日正式实施的「乘用车后碰撞安全要求」标準明确要求，碰撞试验结束后，车门必须处于解锁状态。
不过，通过上述两项国家标準的碰撞试验速度均只限定在时速50公里。从现场视频推算，成都碰撞事故中小米SU7 Ultra的车速已经远超国标要求。
包括小米SU7 Ultra在内，市场上尽大多数新能源汽车，均採用电子车锁装置。当车辆发生碰撞时，遍布车身的传感器会立即将冲击信号传递至中心计算单元，后者随即向车门锁发出解锁指令。但若碰撞造成中心计算单元或车身控制模块受损，解锁信号可能无法传递到位，导致车门无法打开。
据数据显示，在侧面碰撞试验中，配备电子门把手车型的车门弹出成功率为67%，而机械门把手的数据则为98%。
清华大学汽车系博士、汽车博主张抗抗接受界面新闻採访指出，车门「解锁」并不即是「打开」，由于在极端碰撞事故中，若整车供电完全中中断，电控系统失效，手动拉开解除的机械锁将会成为逃生的最后一重保障。
不过，应急机械锁位于车内，需要乘员保持状态清醒和具有一定行动能力才能执行，对于车外救援职员来说，破门仍主要依靠传统的砸窗或拉动门把手等方式。
长城汽车董事长魏建军曾公然批评隐躲式门把手的缺点，包括重量大、密封差、噪声大，并夸大「一旦缺电或碰撞，它就打不开」的致命缺陷。业内专家也以为，隐躲式门把手对风阻系数的优化效果极其有限，其主要功能仍停留在外观设计层面。
